Ambitieniveau voor uitstootnormen en zero emissievoertuigen moet hoog zijn

Terwijl de klimaattop in Bonn van start is gegaan, is de Duitse autolobby druk in de weer om de nieuwe Europese CO2-uitstootnormen voor de periode 2021-30 af te zwakken. Morgen komt de Europese Commissie met een voorstel om de CO2-uitstoot van auto’s na 2020 weer verder in te perken. Maar met een te laag ambitieniveau zullen wij niet akkoord gaan.

De huidige reglementering voor de beperking van CO2-uitstoot voorziet in een stapsgewijze verlaging van CO2 normen voor nieuwe wagens die op de markt komen tot 2020/2021. Om de Europese klimaatdoelstellingen te halen en in regel te zijn met de strategie van de Energie Unie die een beperking van uitstoot in het transport en minderenergieverbruik voorziet, zijn nieuwe en strengere normen voor de periode daarna noodzakelijk.

De transportsector is de enige in de EU die sinds 1990 nauwelijks vooruitgang heeft geboekt in de beperking van CO2-uitstoot. Hoewel de uitstoot lichtjes daalde na 2007 is ze nog steeds hoger dan in 1990. Wegtransport is verantwoordelijk voor zowat 20 procent van de uitstoot van broeikasgassen in de EU. Het transport is nog sterk afhankelijk van fossiele brandstoffen. In 2014 was 94 procent van de brandstof in de transportsector van fossiele oorsprong.

Het wordt de hoogste tijd dat we stelselmatig overschakelen op Zero Emissie Voertuigen (ZEV), zoals ook de Dieselgate Commissie heeft voorgesteld. Als we de auto-industrie geen verplichte streefdoelen opleggen om dergelijke ZEV’s te produceren, blijven we aanmodderen en kunnen we de klimaatdoelstellingen nooit halen. Bovendien creëren dergelijke ZEV-doelstellingen investeringszekerheid voor de Europese batterijenproducenten, omdat ze dan precies weten hoeveel elektrische wagens er in de toekomst geproduceerd zullen worden. Als de Europese industrie China en bijvoorbeeld ook Californië wil bijbenen, waar al wel ZEV-quota’s van kracht zijn, dan zal de Unie de autoproducenten ambitieuze streefdoelen moeten opleggen.

Ambitieuze streefdoelen zijn ook in het voordeel van de lidstaten. Die moeten immers hun uitstoot in het kader van het zogenaamde Effort Sharing besluit tegen 2030 met 30 procent verminderen in de domeinen waar de emissiehandel niet geldt en dat is ondermeer in de transportsector. Als Europa er in slaagt om die transportsector met ambitieuze uitstootnormen en een verplicht aandeel Zero-emissiewagens te vergroenen, moeten lidstaten zelf minder inspanningen verrichten.

Het voorstel van de Commissie voorziet weliswaar in een ZEV regeling maar die staat ver af van een systeem met stapsgewijs stijgende minimum quota. In de plaats van een minimum te halen percentage werkt de Commissie immers met een bonus-malus-systeem waarbij producenten die méér ZEV’s produceren dan een vooropgesteld streefcijfer beloond worden, terwijl zij die minder produceren worden bestraft. Ze zouden als ‘bonus’ minder inspanningen moeten doen om de uitstoot van hun conventionele verbrandingsmotoren in te perken. Aan de malus-kant zouden ze gesanctioneerd worden. De grens waar productenten boven of onder kunnen gaan, zal pas morgen duidelijk worden, maar zou tussen de 15 en 20 procent van de totale productie komen te liggen. Zo’n systeem kan werken op voorwaarde dat bonus en malus elkaar in evenwicht houden. Maar de auto-industrie lobbyt om de sancties (de malus) te laten schrappen. Niet alleen geef je constructeurs dan opnieuw vrij spel, je neemt opnieuw alle investeringszekerheid weg voor de batterijenproducenten. Het zogenaamde ZEV-regeling wordt verder nog ondergraven door ook lage emissievoertuigen mee te tellen.

Hoe streng de reductie voor de CO2-uitstoot van wagens zal worden, staat evenmin vast. De Commissie werkt met een vork en zal pas morgen knopen doorhakken. Wij vragen een reductie van minimaal 40 procent tegen 2030, de vork waarbinnen de Commissie morgen wil landen ligt tussen de 25 en de 35 procent. Te laag dus. Maar de auto-industrie lobbyt zelfs voor een beperking van slechts 20 procent. Dat is uiteraard totaal onaanvaardbaar. Bovendien zou ze ook niet gewonnen zijn voor een verplichte tussentijdse stap waarbij al in 2025 een daling met 10 tot 15 procent noodzakelijk wordt.

Dat de Duitse auto-industrie net nu lobbyt om het ambitieniveau te verlagen, is wel heel cynisch nu in Bonn op de COP23 klimaatconferentie bepaald wordt hoe de klimaatdoelstellingen van Parijs gehaald zullen worden. De uitstootnormen voor wagens zijn een van de belangrijkste instrumenten in de strijd tegen klimaatopwarming. Als Europa, dat zich steeds geprofileerd heeft als voortrekker in de strijd tegen klimaatopwarming, er niet in slaagt de uitstoot naar beneden te krijgen, hebben we een ernstig probleem. Hoe dan ook zijn de voorstellen van de Commissie een eerste aanzet in een proces waarin ook het parlement zal betrokken worden. Als de voorstellen van de Commissie onvoldoende blijken te zijn, zullen wij er alles aan doen om ze in het parlement weer aan te scherpen.

Het voorstel inzake uitstootnormen en ZEV’s is slechts een onderdeel van een breder pakket aan maatregelen dat ook de uitbouw en standaardisering van de noodzakelijke infrastructuur zoals oplaadpunten moet bevorderen evenals een voorstel om lidstaten op te leggen hun eigen wagenpark via een groen aankoopbeleid stelselmatig om te schakelen naar zero- en lage emissievoertuigen.