Commissie kijkt naar elektrische mobiliteit: het moet veiliger en schoner

Automatische noodremsystemen en snelheidsassistentie worden verplicht in alle wagens en vrachtwagens zullen een verplicht detectiesysteem moeten hebben voor fietsers en voetgangers. Het zijn voorstellen in het omvangrijke derde mobiliteitspakket dat de Commissie donderdag voorstelt.

Het derde mobiliteitspakket bevat een vrij indrukwekkende reeks maatregelen die het wegverkeer in de toekomst veiliger en schoner moeten maken. Het bevat allerlei initiatieven, gaande van de verplichte installatie van automatische veiligheidsmechanismen in wagens - zoals noodremsystemen - veiligere verkeersinfrastructuur, een strategisch plan om duurzame batterijen te produceren in Europa, een toekomstvisie op zelfrijdende en geconnecteerde voertuigen en voor het eerst ook uitstootnormen voor vrachtwagens. 

De voorstellen moeten uiteraard nog door het parlement bestudeerd en geamendeerd worden, maar op het eerste zicht heeft de bevoegde commissaris Sefcovic toch een aantal belangrijke mijlpalen verschoven. De omslag naar een koolstofvrije mobiliteit, die noodzakelijk is om de klimaatdoelstellingen te halen, heeft immers indrukwekkende gevolgen. Zo zal het nodig zijn om in Europa op grote schaal batterijen te produceren zodat we aan de vraag van een totaal geëlektrificeerde vloot kunnen voldoen. Er zouden tegen 2025 naar schatting tussen de 10 en de 20 gigafabrieken kunnen gebouwd worden voor de productie van batterijen, met een jaarlijkse marktwaarde van 250 miljard euro per jaar. Als we dat volgens het oude economische model zouden doen, namelijk ruwe materialen uit buitenlandse mijnen importeren en gebruikte batterijen als afval dumpen, zouden we voor grote sociale en ecologische catastrofes komen te staan. Europa lijkt haar lessen te hebben geleerd want kiest ervoor om die nieuwe industrietak volledig in de circulaire economie in te bedden. Dat wil zeggen dat er onderzocht wordt hoe Europa op een ethisch verantwoorde manier ruwe materialen kan importeren, maar ook dat die materialen in de economische kringloop blijven en gerecycleerd worden. Zo bouwen we in Europa progressief recycleerbare materialen op voor batterijproductie. Op termijn heb je dan minder ruwe grondstoffen nodig, ben je minder afhankelijk van import van grondstoffen en creëer je hier ter plaatse werkgelegenheid. De Commissie kijkt eindelijk niet enkel naar het levenseinde van een batterij, maar ook naar de ontwerpfase. Ze wil namelijk dat batterijen zo ontwikkeld worden dat ze ook efficient herbruikt of gerecycleerd kunnen worden. De Commissie wil met die aanpak ook de standaard voor batterijproductie op wereldvlak zetten net zoals ze dat nu al heeft gedaan met de privacywetgeving. De nieuwe voorstellen zijn alvast goed nieuws voor Belgische bedrijven zoals Umicore die op dit gebied al heel wat technologie hebben ontwikkeld die nu massaal kan gevaloriseerd worden.

Het derde mobiliteitspakket focust op de toekomst van onze mobiliteit en dus op allerlei automatische elektronische systemen. Eerst en vooral op systemen die de veiligheid van het verkeer moeten bevorderen. De Commissie wil nieuwe technologieën zoals automatische remsystemen die obstakels detecteren - ook voetgangers en fietsers - verplicht laten installeren in wagens en vrachtwagens. Ze wil ook nagaan of vrachtwagens en bussen die al rondrijden, geretrofit kunnen worden met dergelijke automatische noodremsystemen. Ook een automatische snelheidsassistentie wordt verplicht in auto’s, namelijk systemen die een signaal geven als de snelheidslimiet wordt overschreden. In tweede instantie wil de Commissie onderzoeken of een verplichte automatische snelheidsbegrenzer haalbaar is. Dat zou ervoor zorgen dat een voertuig gewoon niet sneller kan rijden dan de aangegeven maximumsnelheid. Wat ons betreft moet zo’n verplichte automatische snelheidsbegrenzer er zo snel mogelijk komen.   

De Commissie wil ook het zogenaamde direct vision voor vrachtwagens verplicht maken. Dat detecteert voetgangers en fietsers en zou het aantal dode-hoek-ongevallen met zwakke weggebruikers - zo’n 4000 dodelijke ongevallen per jaar - moeten terugdringen. Dat zou echter slechts tegen 2028 verplicht worden, wat véél te laat is.

De aandacht voor elektrificatie van onze mobiliteit heeft ook te maken met de komst van zelfrijdende en geconnecteerde voertuigen. Dat zal stapsgewijs gebeuren, waarbij in eerste instantie de chauffeur nog steeds controle moet houden over het voertuig, maar geholpen wordt door automatische rijsystemen. Langzaamaan evolueren we naar auto’s en vrachtwagens zonder chauffeur. Dat biedt wellicht gigantische voordelen, maar stelt ons ook voor grote uitdagingen. We weten dat 94 procent van alle ongevallen met voertuigen een menselijke oorzaak hebben. Zelfrijdende auto’s zouden de ongevallen drastisch kunnen doen dalen. Zelfrijdende auto’s kunnen de snelheidslimieten niet overschrijden en kunnen ook niet dronken rijden bijvoorbeeld. Ze bieden ook de mogelijkheid om mobiliteit als een ‘dienstverlening’ aan te bieden of verkeersstromen beter te organiseren. Maar er zijn ook uitdagingen. Die voertuigen moeten signalen kunnen opvangen van andere voertuigen en van de verkeerssignalisatie. We moeten dus in heel Europa geharmoniseerde ‘communicatiesystemen’ hebben voor voertuigen, zodat onze auto ook in Bulgarije de signalisatie kan ‘lezen’.

Dergelijke wagens moeten nauwkeurig kunnen bepalen waar ze zich bevinden. Vanaf 2019 wil de Commissie daartoe het Europese satellietsysteem Galileo - zeg maar de Europese GPS - gratis aanbieden. Maar er stellen zich ook privacyproblemen. Wagens verzamelen data die gebruikt moeten worden door overheden om de verkeersstromen te organiseren, maar waarbij we ook moeten zorgen dat die data niet misbruikt worden. Er zal dus bepaald moeten worden hoe de privacy van de eigenaar of gebruiker van zo’n wagen verzekerd wordt. Ook de aansprakelijkheid bij ongevallen is nog niet geregeld. Bij een zelfrijdende auto kan immers de bestuurder niet meer aansprakelijk zijn voor een ongeval.

De markt voor dit soort zelfrijdende voertuigen is gigantisch. Er is sprake van een jaarlijkse omzet van 650 miljard tegen 2025 voor de auto-industrie en 180 miljard voor de elektronische sector. Er zullen echter ook jobs verdwijnen, bijvoorbeeld in de transportsector, maar net zogoed nieuwe jobs bijkomen in de sector van het onderhoud van die elektronische systemen. Dat betekent ook dat er nieuwe opleidingen moeten komen en dat we moeten zorgen voor een faire transitie voor werknemers die hun baan dreigen te verliezen.

Wat de Commissie nu vooral wil doen is de evoluties haarscherp in de gaten houden, investeren in onderzoek en ontwikkeling, er op letten dat de nieuwe systemen in de hele Unie veilig zijn, compatibel zijn met elkaar, en ethische regels vastleggen. De Europeanen zelf lijken alvast niet weigerachtig te staan tegenover de introductie van zelfrijdende geconnecteerde voertuigen: 58 procent is bereid er mee te rijden.

Voor het eerst zullen er ook uitstootnormen vastgelegd worden voor zwaar vrachtverkeer in de EU. Hoewel ze slechts 5 procent van het wegverkeer uitmaken, zijn ze verantwoordelijk voor 25 procent van de uitstoot van dat wegverkeer. Het was te verwachten dat de fabrikanten van die vrachtwagens beweren dat ze onvoldoende tijd hebben om die nieuwe limieten te halen. Maar dat is blufpoker want dergelijke limieten bestaan al langer in de VS en China en vrachtwagenconstructeurs kunnen die perfect bouwen voor die markten. De Commissie wil een daling van de uitstoot met 15 procent tegen 2025 en 30 procent tegen 2030. Nieuwe vrachtwagens die na 2020 op de markt komen zullen aan die lagere uitstootnormen moeten voldoen. Een reductie van 30 procent is niet enkel haalbaar, het is zelfs weinig ambitieus. Onlangs stelde 35 grote bedrijven, waaronder Nestlé, Ikea, Unilever, maar ook Colruyt al voor om de uitstoot tegen 2025 met 25 procent te laten dalen. En lidstaten als Frankrijk willen bijvoorbeeld een daling met 45 procent tegen 2030. Wij zullen de Commissie alvast aanmoedigen om ambitieuzer te zijn.